SEGNALETICA ORIZZONTALE PER PERS

1. Introduzione

Da circa un decennio in Italia, come in diversi paesi del mondo, si sta diffondendo una speciale segnaletica orizzontale costituita da elementi dello spessore di alcuni millimetri che si protraggono dal piano di calpestio e finalizzata a contribuire all’autonoma mobilità delle persone con disabilità visiva. Gli elementi sono detti indicatori tattili sulla superficie pavimentata [1] e attraverso la loro ripetizione secondo schemi prefissati si ottiene la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive. Essa può essere disposta su pavimentazioni stradali, ma anche su pavimentazioni all’interno di edifici o all’interno di stazioni ferroviarie o metropolitane e può anche giacere in parte su un tipo di pavimentazione e in parte su un altro tipo. Quando giace su una pavimentazione stradale, per esempio sul marciapiede di una strada urbana, essa diventa elemento della pavimentazione stessa e dovrebbe essere presa in considerazione da parte dei tecnici stradali. La presente memoria intende richiamare l’attenzione sulla segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive in quanto elemento della pavimenta-zione stradale, illustrandone i vari aspetti, e alcune possibilità di miglioramento.

2. Storia e generalità

La segnaletica orizzontale per persone con disabilità visiva fornisce informazioni utilizzando al minimo il canale visivo e limitandosi ad impiegare l’apparato vestibolare, la sensazione tattilo-plantare, l’uso del bastone bianco, i colori con forte contrasto cromatico rispetto a quelli delle superfici circostanti.

Essa è stata inventata in Giappone, dove è efficacemente impiegata, particolarmente nelle stazioni ferroviarie e metropolitane, e cioè in spazi ampi, con presenza di pericoli potenziali, la cui frequentazione è necessaria per compiere spostamenti multimodali.

In Giappone, sin dalla sua invenzione, è stata oggetto di successive e ben documentate sperimentazioni [3], di miglioramenti e manuali di uso [4], ed è standardizzata sin dal 2001 [2]. In alcuni paesi (Australia e Singapore) la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive è stata mutuata da quella giapponese senza modifiche sostanziali. In molti altri paesi sono state introdotte e brevettate segnaletiche simili.

In Europa, vige attualmente la Norma CEN TS15209 [1] la quale contiene principi generali e consente la coesistenza di norme nazionali, anche difformi, e sono in atto sforzi per l’adozione di uno standard europeo comune.

La segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive quando è disposta su una pavimentazione deve adempiere la duplice funzione di segnaletica e di pavimentazione, che sono antitetiche.

Infatti, la funzione di pavimentazione richiederebbe l’assenza di rilievi e la planarità della superficie pavimentata, al fine di:

- rendere confortevole il transito pedonale (di tutti gli utenti, anche degli utenti con disabilità visiva),

- rendere confortevole il traffico veicolare (in partico-lare di sedie a ruote, passeggini e carrelli),

- rendere pulibile la pavimentazione,

- consentire, nel caso di una pavimentazione esterna, il drenaggio delle acque che vi precipitano.

Al contrario la funzione di segnaletica per persone con disabilità visiva richiede, come elemento essenziale, la presenza dei rilievi degli indicatori tattili.

E’ compito del progettista, e in particolare del progettista stradale in ambiente urbano, trovare il miglior compromesso tra le opposte esigenze che la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visiva deve soddisfare.

Per essere idonei come elemento di pavimentazione, i rilievi devono avere spessore, geometria e ingombro che disturbino al minimo la regolarità del piano di calpestio.

Per essere idonei come elemento di segnaletica per le persone ipovedenti, le quali dispongono di un visus residuo, i rilievi devono avere forte contrasto cromatico rispetto a quello delle superfici circostanti.

Le persone totalmente prive della vista percepiscono il segnale con altre modalità, tra le quali il senso tattilo plantare e l’uso del bastone che erano state individuate sin dall’inizio.

Una terza modalità ricorre all’uso del sistema vestibolare ed è stata individuata di recente per merito dell’Unione Italiana Ciechi [5]. Tale modalità interviene se il sistema di rilievi ha opportuna geometria. In pratica, se i rilievi non sono così fitti da consentire il contemporaneo appoggio del piede su più rilievi adiacenti, essi inducono una leggera inclinazione del piede che attiva il senso dell’apparato vestibolare per mantenere l’equilibrio. Tale modalità di percezione è importante in quanto il suo utilizzo non richiede alcuna attenzione nella scelta delle calzature, mentre l’utilizzo del senso tattilo plantare richiede di indossare calzature con suole di limitata rigidità al fine di non attenuare il segnale.

Ricorrendo alle varie possibilità di percezione le persone con disabilità visiva possono riconoscere un limitato numero di segnali della segnaletica orizzontale a loro dedicata. Si ritiene che possano essere utilmente segnalati alle persone con disabilità visive, e da esse agevolmente percepiti e distinti, percorsi tra punti significativi dei loro spostamenti ricorrenti e potenziali pericoli ai quali si intende prevenire l’incauto avvicinamento.

La parte corrente dei percorsi è segnalata da indicatori di direzione, allungati nella direzione del percorso; le estremità dei percorsi sono segnalate da elementi di attenzione. I punti di intersezione tra percorsi e i punti di cambio di direzione possono essere segnalati o con indicatori di attenzione, o con elementi di raccordo tra gli indicatori disposti nelle diverse direzioni. Gli indicatori di attenzione hanno per lo più forma troncoconica, e devono risultare agevoli da distinguere e da percorrere.

Gli indicatori di pericolo hanno per lo più forma di calotta sferica, e devono risultare agevoli da distinguere e disagevoli da percorrere.

3. Segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive in Giappone

La segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive è stata inventata in Giappone dal Sig. Seiichi Miyake nel 1967 [4] [6] e lì nello stesso anno, è stata sperimentata a Okayama con la segnalazione di un percorso in prossimità della Scuola per Ciechi. Altre applicazioni si sono susseguite sempre più numerose a Tokyo, Kyoto e altrove, fino a diventare comuni. [4]

In Giappone la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive assolve al suo duplice scopo di pavimentazione e di segnaletica. Essa consente agli utenti della segnaletica un’autonoma e sicura mobilità intermodale, con utilizzo di trasporti ferroviari, metropolitani e urbani di superficie. In particolare essa permette alle persone con disabilità visive di frequentare le banchine ferroviarie per salire sui treni e discenderne, senza rischiare di cadere dalla banchina sui binari. A tal fine i treni adottano un sistema di fermata detto “a bersaglio” che permette di prevedere con sufficiente precisione la posizione assunta dal treno in stazione al momento dell’apertura delle porte. Conseguentemente i percorsi per disabili della vista conducono a un punto di imbarco o di sbarco in prossimità del quale si trova una porta del treno al momento della sua fermata [7].

In Giappone, a fine 2002 il Piano di Azione per le Persone con Disabilità prevedeva di raggiungere nel 2010 per i luoghi sorvegliati dal Ministero del Territorio, Infrastrutture e Trasporto con più di 5000 utilizzatori giornalieri, vari obiettivi tra i quali il miglioramento dei percorsi per disabili della vista. Tali percorsi già a fine 2001 esistevano nel 99% delle stazioni di JR (Japan Railways), cioè in 936 stazioni su 945, nel 95,9 % delle stazioni delle 15 linee ferroviarie private, cioè in 957 stazioni su 998, nel 100% delle stazioni di metropolitane pubbliche e della Teito Rapid Transit Authorithy, cioè in 548 stazioni su 548 [4].

Gli stessi disabili della vista hanno dato grande impulso alla larga diffusione dei percorsi a loro dedicati, ma importanti contributi sono stati dati dal governo attraverso il Ministero delle Costruzioni che sin dal 1985 ha emanato le “Guidelines for Tactile Ground Surface Indicators for Blind Persons”, e successivamente dal JIS, l’ente di unificazione giapponese, che ha pubblicato lo standard JIS T 9251: 2001 “Dimensions and patterns of raised parts of tactile ground surface indicators for blind persons” Tactile Ground Surface Indicators for Blind Persons” [2] entrato in vigore nel settembre 2001.

Il manuale [4] illustra criteri e modalità di scelta e standardizzazione degli indicatori tattili a terra, i metodi di installazione, le tecniche di mobilità con l’ausilio degli indicatori tattili a terra. Inoltre fornisce esempi di installazione e di utilizzo degli indicatori tattili. Si osserva che lo standard giapponese non specifica la larghezza dei percorsi per persone con disabilità visive, ma solo il suo valore minimo, 30 cm, che è correntemente utilizzato.

4. Segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive in altri paesi

Da una ricerca statunitense [8] si apprende che già nel 2000 erano in uso sistemi di segnaletica orizzontale per persone con disabilità visiva in Giappone, Regno Unito, Australia, Nuova Zelanda, Italia, Francia, Germania, Austria, Olanda.

Si apprende inoltre che il Comitato Tecnico TC173 dell’ISO sugli ausili alle persone disabili o con difficoltà ha costituito il Gruppo di Lavoro WG 7, con il compito di trattare gli indicatori, che ha prodotto sin dal 1999 una bozza di norma sui TGSI, (tactile ground surface indicators, cioè indicatori tattili a terra), mentre i diversi standard nazionali presentano varie eterogeneità.

Lo standard inglese (BS 7997) prevede una larghezza di circa 40 cm derivante dalla presenza di 6 barre larghe 35 mm e spaziate di 40 mm (interasse 75 mm, 20 mm ai bordi).

Lo standard tedesco DIN 32984 prevede una superficie corrugata di profondità 3 mm e interasse da 10 a 20 mm.

Lo standard francese NF P 98-351 del 1989 prevede che le calotte degli itt di pericolo non siano tronche come in molti altri paesi, ma abbiano forma di calotta sferica; in Austria vige lo standard ONORM V2102.

Nel 2000 la Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti ha pubblicato il rapporto di un gruppo di lavoro ad hoc sulle superfici tattili e sui segnali sonori [9].

Questo rapporto pone all’attenzione il problema del numero di codici da utilizzare che è stato scelto pari a due in Giappone e in Australia, in un numero maggiore nel Regno Unito (e, per inciso, in Italia con il sistema Loges). Il rapporto invoca inoltre la standardizzazione da parte dell’ISO, e invita gli stati che non dispongono di specifici provvedimenti ad attenersi a quanto già deciso da altri stati, nonché ai principi chiave di progettazione forniti in materia di superfici tattili dalla guida [10] pubblicata dalla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti. Detta guida evidenzia contraddizioni che emergono nell’uso delle superfici tattili, all’interno dei singoli paesi o tra i diversi paesi. Essa fornisce inoltre indicazioni per le superfici tattili che devono:

- essere abbastanza aspre da essere riconosciute al tatto,

- non essere così aspre da essere di ostacolo a chi ha difficoltà di deambulazione o si muove su sedia a ruote,

- avere colore con forte contrasto cromatico rispetto al colore della superficie adiacente in modo da essere di aiuto alle persone ipovedenti,

- essere riconoscibili come superfici che segnalano pericolo o come superfici che forniscono informazioni.

Le superfici tattili che segnalano pericolo dovrebbero essere diversificate a seconda del pericolo segnalato e dovrebbero essere usate:

- per gli attraversamenti pedonali (nel qual caso il colore dovrebbe permettere di distinguere se gli attraversamenti sono semaforizzati o se non lo sono),

- al bordo di banchine ferroviarie, di tram e autobus,

- per altri pericoli (gradini, passaggi a livello…).

Le altre superfici tattili dovrebbero essere usate per:

- indicare percorsi in ampi spazi o in ambienti pedonali complessi,

- indicare la presenza di servizi come fermate di autobus, cabine telefoniche, punti informativi tattili o sonori, tolette e così via.

Il quadro migliore e più aggiornato della segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive in Europa si può ricavare dalla norma CEN TS 15209 [1]. Essa unifica la nomenclatura e alcuni concetti di base, ma sostanzialmente consente la coesistenza dei vari sistemi in uso nei diversi paesi. Introduce il concetto di indicatore tattile, che è l’elemento a rilievo ripetendo il quale secondo determinati schemi si ottiene il segnale tattile. Essa contiene un’appendice che elenca otto diversi sistemi nazionali (di Austria, Belgio, Francia, Germania, Spagna, Svezia, Svizzera, Regno Unito) ciascuno comprensivo di segnali di percorso e di segnali di pericolo. Si richiama l’attenzione sui segnali di pericolo impiegati in Svizzera per segnalare il bordo della banchina ferroviaria in quanto essi hanno geometria simile a quella dei segnali di percorso di molti altri paesi.

5. Segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive in Italia: sistema loges e sistema vettore

Nel 2007 si è svolto a Roma l’incontro dal titolo “I percorsi tattili, un passo avanti per tutti nella direzione giusta” [11] in occasione del quale è stato fatto il punto sullo stato dell’arte in merito alla segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive in Italia. Allora essa era qualificata come tattile, perché ancora non era nota la possibilità che il suo contenuto informativo venisse trasmesso e percepito attraverso il senso dell’apparato vestibolare. Era già stato compreso che si dovesse distinguere la segnaletica di percorso dalla segnaletica di pericolo. Poiché la segnaletica di percorso è preponderante, correntemente con l’espressione “percorsi tattili” si indicano indifferentemente entrambe le tipologia di segnaletica. In alternativa è anche correntemente impiegata l’espressione “itt” (indicatori tattili a terra), più propriamente riferita agli elementi a rilievo dalla cui ripetizione si ottiene la segnaletica.

Sin dal citato incontro si è preso atto che la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive, diffusasi in maniera spontanea, è priva dello status ufficiale di segnaletica, e di standardizzazione. Il sistema più diffuso in Italia è denominato LOGES, acronimo di “Linee di Orientamento Guida e Sicurezza”. Analogamente a quanto avviene per i casi di altri prodotti, il suo nome proprio è spesso impropriamente utilizzato in luogo di quello generico di segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive. Comunque il sistema Loges non è mai stato il solo sistema del suo tipo in uso. In particolare, in occasione del citato incontro del 2007, è stata annunciata la realizzazione, a Tirrenia, di un percorso per persone con disabilità visive composto con elementi di un nuovo sistema denominato Vettore. Tale sistema é caratterizzato dalla superficie curva, con sezione di sinusoide, che delimita lo schema dei rilievi di direzione. I suoi elementi sono realizzati anche in metallo.

In Italia la norma UNI 11168-1 richiede la disposizione di segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive nelle stazioni metropolitane. Inoltre essa è implicitamente richiesta dalla legge sull’eliminazione delle barriere architettoniche, secondo la quale le barriere architettoniche comprendono le barriere sensoriali e in particolare le difficoltà alla autonoma mobilità delle persone con disabilità visive dovute ai minori contenuti informativi che esse percepiscono. Infatti si è affermato il principio secondo il quale la presenza o la assenza di segnaletica orizzontale per persone con disabilità visiva, è sufficiente a stabilire se é stata eliminata o non eliminata la barriera sensoriale, senza riguardo alla effettiva funzionalità della segnaletica stessa.

Di fatto, produzione e specifiche dei sistemi di segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive sono per lo più allineate sulle caratteristiche del sistema Loges le quali sono gradite da importanti enti, come RFI e il Comune di Roma, che le prescrivono nei loro capitolati. Al sistema Loges fa indiretto riferimento la pubblicazione del Comune di Roma “Costruire le pari opportunità” [12]. Essa richiede che i percorsi tattili abbiano la larghezza di almeno 60 cm, cioè richiede che siano non solo abbastanza larghi da consentire la trasmissione del segnale attraverso il calpestio dei piedi, ma anche abbastanza larghi da consentire il passaggio delle spalle di un uomo di media corporatura. In mancanza di norme, la detta pubblicazione è utilizzata da diversi Comuni come riferimento dei loro capitolati,

6. SEgnaletica orizzontale per persone con disabilità visive: Problematiche ricorrenti in italia

Nel corso dell’incontro del 2007 [11] è stata presentata la documentazione fotografica di numerosi errori e difficoltà in cui si incorre ricorrentemente in Italia nel realizzare una segnaletica orizzontale per persone con disabilità visiva. Parte di essi riguardano realizzazioni stradali in ambiente urbano. Si tratta di percorsi che non collegano punti significativi per gli spostamenti ricorrenti di persone con disabilità visive, ma conducono a punti non significativi e talora anche pericolosi.

Per esempio il percorso per persone con disabilità visive mostrato in Foto 1 conduce ad attraversare una strada intensamente trafficata in lontananza dal semaforo, quello mostrato in Foto 2 conduce a un cassonetto per la raccolta dei rifiuti, e quello mostrato in Foto 3 conduce a un alberello. La Foto 4 mostra l’accumulo di sporcizia causato da indicatori con interasse troppo fitto e privi delle interruzioni necessarie a consentire il deflusso.

Si osserva inoltre che si presenta difficoltoso mantenere sgombre le superfici della segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive.

7. Criteri di progetto di segnaletica di percorso per persone con disabilità visive

Progettare la segnalazione a terra di un percorso per persone con disabilità visive implica la scelta:

Si propongono di seguito alcuni criteri per la scelta dei punti da collegare e le caratteristiche del percorso.

Un primo criterio è che i percorsi tattili colleghino punti significativi negli spostamenti quotidiani di una persona con disabilità visiva. Tra questi punti significativi rientrano sicuramente quelli di trasbordo tra mezzi di trasporto in coincidenza al fine di consentire l’effettiva intermodalità degli spostamenti.

Un secondo criterio è che il confine di competenza tra diverse amministrazioni non può mai essere considerato in quanto tale come estremità di un percorso tattile.

Un terzo criterio è che i percorsi tattili siano progettati per essere realizzati con elementi appositamente normalizzati e quindi con caratteristiche geometriche tali da inviare il segnale efficacemente, ma riducendo al minimo gli ostacoli indotti alla mobilità.

Un quarto criterio è che un percorso tattile, a meno di specifici casi in cui possa dimostrarsi che la percorrenza avvenga in un solo verso, deve essere agevolmente percorribile nei due versi.

Per l’efficacia dei percorsi per persone con disabilità visive oltre a una ponderata progettazione, si ritiene auspicabile una norma di legge che li riconosca come segnaletica orizzontale, e sanzioni l’ingombro dell’area necessaria per il loro utilizzo, più ampia di quella sulla quale essi si estendono.

Inoltre è auspicabile che si consentano asperità della pavimentazione dello spessore di cinque millimetri necessarie affinché la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive esplichi la sua funzione. Si propone che la possibilità di disporre tali rilievi sia strettamente subordinata alla loro funzione segnaletica e quindi subordinata a due condizioni:

- che essi si estendano in lunghezza e larghezza per dimensioni effettivamente utili e necessarie per la funzione di segnalazione;

- che essi siano di colore contrastante con quello dell’area circostante allo scopo di essere adatti anche come ausilio agli ipovedenti e al tempo stesso da segnalare chiaramente l’ostacolo a chi potrebbe inciamparci.

Per inciso si osserva che la scelta di segnalare percorsi brevi dovrebbe essere invocato e favorevolmente accolto dagli stessi utilizzatori.

8. Parametri influenti sullA efficienza della segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive e della pavimentazione di cui essa fa parte

Si assume che lo spessore minimo affinché i rilievi della segnaletica orizzontale siano percepiti sia di 5 mm come risulta dalle ampie esperienze condotte in Giappone. Così si assume che gli indicatori di percorso debbano essere abbinati nel numero minimo di quattro serie affinché le persone con disabilità visive che li utilizzano possano mantenere agevolmente il segnale.

Si ha motivo di pensare invece che possa essere utile approfondire i rimanenti parametri della geometria dei rilievi e che la larghezza del piede che li calpesta sia la grandezza di confronto per valutarne l’efficienza.

Un indicatore per poter essere percepito deve avere larghezza inferiore a quella del piede che lo calpesta, e per dar luogo a un appoggio confortevole deve essere piano e abbastanza largo. Inoltre, l’interasse deve essere abbastanza grande da evitare che il piede possa appoggiare contemporaneamente su due rilievi (perché in tal caso si perderebbe il contributo dell’apparato vestibolare alla ricezione del segnale). Al tempo stesso l’interasse non deve essere troppo grande, sia per evitare la perdita di segnale che si avrebbe se i rilievi fossero troppo distanti tra loro, sia per evitare un eccessivo ingombro della segnaletica. I rilievi di forma allungata dovrebbero non essere continui, ma interrotti con separazioni dell’ordine di circa un centimetro, tali da non causare perdita di segnale e da consentire il drenaggio delle acque meteoriche e la pulibilità della pavimentazione.

I segnali introdotti inizialmente in Giappone e tuttora utilizzati hanno interasse (75 mm) e larghezza (17 mm in testa) tali da indurre la detta rotazione del piede e il conseguente intervento dell’apparato vestibolare. Il confort pedonale potrebbe migliorare, anche per tener conto di una maggior larghezza media della pianta del piede che calpesta la segnaletica, aumentando l’interasse tra gli indicatori e la loro larghezza in testa. Un aumento dell’interasse da 75 a 100 mm comporta un aumento dell’ingombro della segnaletica, ma consente di aumentare la larghezza in testa ai rilievi da 17 fino a 30 mm, e di aumentare la pendenza degli smussi laterali da 1:1 fino a 1:3, con miglioramento della regolarità della pavimentazione, benefico sia per il confort del transito pedonale e veicolare, sia per la pulibilità della pavimentazione e la drenabilità delle acque meteoriche. Il contenuto informativo della segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive può essere notevolmente migliorato attraverso l’integrazione di dispositivi RFID. L’integrazione di dispositivi RFID e i risultati degli studi sulla geometria dei rilievi sono oggetto della domanda di brevetto RM2009A000529.

Gli indicatori diffusi attualmente in Italia hanno larghezza e interasse tali da rendere quasi sistematico l’appoggio del piede su due rilievi adiacenti, e dunque tali da ridurre quasi del tutto la percezione del segnale attraverso l’apparato vestibolare.

I contenuti informativi della segnaletica orizzontale a rilievo per persone non vedenti sono estremamente ridotti in conseguenza del ridotto numero di rilievi elementari agevolmente distinguibili tra loro, e del limitato numero degli schemi secondo i quali questi rilievi elementari possono comporsi rimanendo distinguibili.

Se consideriamo il rilievo elementare come un segnale la combinazione di più rilievi può esser analizzata secondo modalità proprie della teoria dei segnali e della trasmissione delle informazioni.

In generale è noto dalla pratica, che all’aumentare del numero di combinazioni possibili di segnali elementari, diventa più difficile identificare e distinguere una combinazione dall’altra, e cioè la riconoscibilità di ogni combinazione. La difficoltà del riconoscimento tra combinazioni diverse diventa quindi il principale motivo di limitazione alla rappresentazione di ulteriori significati tramite la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive, oltre quelli già presenti.

Quanto sopra trova chiara spiegazione nella teoria dell’informazione ed in particolare nella teoria di Shannon, il quale ha definito l’informazione come scelta tra possibilità equipotenziali, e la capacità di un canale di trasmissione come il massimo tasso di trasferimento di informazioni con errore piccolo a piacere.

Nel caso della segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive, il canale è l’insieme dei rilievi disposto secondo uno schema determinato (ampiezza di canale molto limitata), l’informazione è il segnale trasferito dall schema e l’errore è la non comprensibilità del segnale per il non vedente. Pertanto la capacità di canale può essere influenza da fattori esterni quali, ad esempio, il tipo di calzature indossate che possono variare il tasso di errore.

Preso atto della limitazione insita nella segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive, il trasferimento di maggiori informazioni deve ricorrere a sistemi diversi che verranno analizzati nel seguito.

Motivi di funzionalità ed economicità inducono alla scelta di un sistema che sia ausiliario e non sostitutivo dell’informazione di base fornita dalla segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive.

In tale ottica la presenza stessa del percorso tattile è da considerare come un “segnale”, un’informazione. È la certezza e la “tranquillità” di essere su un percorso “protetto”, senza ostacoli e con le difformità segnalate secondo le codifiche note.

Il percorso tattile è comunque uno scostamento o deviazione dai requisiti di un pavimento, cioè planarità ed orizzontalità, una discontinuità anche visiva facilmente avvertibile anche dai non disabili.

L’idea è stata quella di vincolare ad un percorso “certo”, “non alterabile” e “noto” ulteriori dispositivi informativi fruibili da chi segue il percorso. Non si pensa di poter risolvere “tutti” i problemi di mobilità dei non vedenti. Negli spazi aperti, l’acquisizione degli “ostacoli” e la conseguente decisione di comportamento sono ben diverse per i vedenti e per i non vedenti. Infatti, per i non vedenti tale acquisizione avviene attraverso ausili (accompagnatore o percorsi certi e assistiti) per integrare la conoscenza del contesto, quando sconosciuta. Le tecnologie attuali non sono tali da fornire ausili in grado di garantire una completa simulazione della funzione visiva, almeno non con dispositivi portatili.

Dunque il problema che si pone è di ideare un sistema in cui la segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive fornisca l’informazione di base e costituisca al tempo stesso il supporto per una tecnologia informativa ausiliare capace di trasferire una maggiore quantità di informazioni. Si propone cioè l’obiettivo di dare “valore aggiunto” alla segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive, e di renderla “intelligente”.

Prendendo in esame le invenzioni che in tutto il mondo si propongono di dare una risposta al problema della mobilità autonoma dei disabili della vista, si trovano i dispositivi più disparati. Diverse sono le tecniche e diversi sono anche gli obiettivi. Si passa dai dispositivi per l’individuazione degli ostacoli lungo il cammino a quelli di localizzazione che aiutano nel posizionamento spaziale. Altri hanno come obiettivo la navigazione, l’ausilio nello spostamento ed altri ancora hanno obiettivi puramente informativi.

Alcune tecnologie utilizzate sono strettamente derivanti dall’obiettivo dell’invenzione, altre sono mutuate da usi più largamente industriali. Molte soluzioni integrano tecnologie differenti al fine di giungere ad un risultato più completo. Permangono però alcune limitazioni strutturali derivanti dalle tecnologie utilizzate.

Le tecnologie principalmente impiegate sono: infrarosso, ultrasuoni, GPS, laser, codice a barre e RFID. Ognuna di queste ha i suoi vantaggi e le sue controindicazioni tecniche e/o d’impiego, che ne determinano errori e/o mancato utilizzo.

L’infrarosso, utilizzato per inviare messaggi codificati, ha bisogno di illuminatori (quindi dispositivi attivi) posizionati strategicamente e senza possibilità di una copertura ampia sul territorio. I problemi di impiego possono riassumersi nel fatto che l’illuminatore ha bisogno di manutenzione periodica mentre il sensore all’infrarosso, nel dispositivo del non vedente, può essere facilmente accecato.

Gli ultrasuoni sono idonei all’individuazione di ostacoli, ma i loro sensori possono essere disturbati da sorgenti sonore varie. L’impiego del laser è piuttosto marginale mentre il GPS viene considerato come la soluzione di posizionamento e navigazione preferita. In realtà è ampiamente nota la relativa precisione dei GPS mentre l’indicazione di posizionamento che forniscono è efficace per l’utilizzo nella guida automobilistica in quanto le imprecisioni di distanza sono ovviate dal contesto in cui si trova il veicolo ed il guidatore.

Ben diversa è l’accuratezza richiesta per il supporto alla mobilità dei disabili della vista. In questo caso sono richieste ben altre precisioni, anche per indicare e prevenire possibili ostacoli o discontinuità del percorso (gradini, piante, panchine, impianti fissi di segnalazione o pubblicitari, ecc.). Inoltre non vanno sottovalutate le imprecisioni causate al GPS, in ambito urbano, dalle strutture riflettenti o schermanti le radiazioni elettromagnetiche. Questa è la situazione tipica delle stazioni ferroviarie e metropolitane, normalmente schermate dai segnali elettromagnetici a causa delle coperture o della loro posizione sotterranea.

Queste situazioni di disturbo o assenza di segnale sono invece ininfluenti per i dispositivi di segnalazione che utilizzano codici a barre o RFID. Entrambe queste soluzioni richiedono l’ausilio di un sistema che acquisisca il codice tramite lettore, lo posizioni su una mappa ed eventualmente gli associ un messaggio. Questi dispositivi sono anch’essi suscettibili di vandalismo. In particolare gli RFID possono esser completamente disattivati tramite bruciatura, la quale è effettuata regolarmente all’uscita delle merci da un supermercato o da un centro commerciale, ma può anche essere effettuata come atto di vandalismo. I codici a barre e gli RFID hanno anche un altro sostanziale limite. Essendo dispositivi passivi la distanza di lettura dell’informazione contenuta deve essere per ovvii motivi ridotta, il che richiede la vicinanza se non la prossimità, tra lettore e dispositivo.

Allo scopo di individuare il sistema ottimale per dare “valore aggiunto” alla segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive e renderla “intelligente”, sono state operate le scelte che si illustrano di seguito. In primo luogo si è optato per il percorso certo materializzato da una segnaletica esistente rispetto ad un percorso in campo libero.

Nella scelta tra dispositivi attivi e passivi si sono preferiti questi ultimi per la loro estrema semplicità di installa-zione, per la loro ridotta esigenza di manutenzione e la loro limitata esposizione ad azioni vandaliche.

Tra i dispositivi passivi, la necessità di assicurare il funzionamento anche nelle stazioni delle metropolitane ha fatto propendere la scelta per i dispositivi RFID di nuova generazione, il cui standard prevede una capacità di memoria e meccanismi software di protezione dalle modifiche non autorizzate.

Il contenuto informativo (testuale) può essere memorizzato negli RFID disposti lungo il percorso (inseriti negli elementi a rilievo o durante la costruzione della segnaletica). L’informazione viene prelevata da un lettore e successivamente convertita da un dispositivo text-to-speach per la restituzione vocale all’utente.

Operando le scelte illustrate si è inteso semplificare al massimo il ciclo di posa in opera e trasferimento delle informazioni ed evitare “single point of failure”.

Per tale sistema complessivo sono state depositate due richieste di brevetto rispettivamente relative a:

- un sistema di profili a rilievo che prevedono l’attivazione dell’apparato vestibolare, denominati Indicatori Ergonomici Pulibili Integrati con RFID (IEPI) (RM2009A000529);

- un dispositivo per la lettura e restituzione vocale di informazioni presenti in dispositivi passivi RFID coordinati con segnaletica orizzontale a rilievo per persone con disabilità visiva (RM2009A000547).

Si è richiamata l’attenzione sulla presenza di un elemento relativamente nuovo della pavimentazione stradale in ambiente urbano e cioè sulla segnaletica orizzontale per persone con disabilità visive.

Tale segnaletica, di ovvia importanza sociale ed economica, ha la duplice funzione di elemento della pavimentazione e di ausilio per la autonoma mobilità delle persone con disabilità visive. Inoltre si sono illustrati i possibili miglioramenti che potrebbero ottenersi sia attraverso la standardizzazione degli elementi che la compongono (gli indicatori), sia attraverso una progettazione più attenta, sia attraverso la sua integrazione con RFID e sistemi personali di lettura RFID.

[1] Norma CEN TS15209 “Tactile paving surface indicators produced from concrete, clay and stone”, Aprile 2008

[2] Norma JIS T 9251: 2001 “Dimensions and patterns of raised parts of tactile ground surface indicators for blind persons”, 2001

[3] “Report of Fundamental Research on Standardization Relating to Tactile Tiles for Guiding the Visually Impaired Aiming at Standardization of Patterns (Study of the Relationship between Individual Patterns and Ease of Recognition)”, Marzo 2000

[4] National Rehabilitation Center For the Disabled, Japan, “Tactile Ground Surface Indicators for Blind Persons”, Rehabilitation Manual 13, Dicembre 2003

[5] Unione Italiana Ciechi, “Ricerca sullo studio di una pavimentazione tattile. Sistema Vettore.” Rivista “Il Corriere dei Ciechi”, Numero Speciale, 2009

[6] H. SekiguchI & H. Nakayama (2002), “On a history and present circumstances of walking aid for persons with visual impairment in Japan”, 5^th International Conference on Civil Engineering, Manila, Philippines Agosto 2002

[7] S. Comenale Pinto, “I percorsi tattili in stazione”, Rivista “Ingegneria Ferroviaria”, n. 4 – Aprile 2008

[8] B L Bentzen e altri, “Detectable Warnings : Synthesis of US and International Practice” , Maggio 2000.

[9] Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (ECMT), “Tactile surfaces and audible signals”, luglio 2000

[10] Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (ECMT), “Improving Transport for People with Mobility Handicaps – A Guide to Good Practice”, 2000

[11] Atti dell’incontro “I percorsi tattili, un passo avanti per tutti nella direzione giusta”, Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, 30 ottobre 2007

[12] Argentin, Clemente, Empler “Costruire le pari opportunità”, Comune di Roma, 2000

[13] “Tecnologia RFID”, Fondazione Ugo Bordoni, http://www.rfid.fub.it/presentazioni/tecnologia_rfid_v2.pdf, 13 ottobre 2009

[14] “Sicurezza e Privacy nei sistemi RFID”, http://www.rfid.fub.it/edizione_2/Parte_VIII.pdf, Fondazione Ugo Bordoni, 2 novembre 2009