Norma DIN 32984 della legislazione tedesca – Maggio 2000
Indicatori tattili su piani di calpestio appartenenti ad aree di traffico pubblico
ICS 11.180; 91.060.30; 93.080.20
Premessa
La norma è stata elaborata dal Gruppo di Lavoro F4, “Ausili per la comunicazione destinati a minorati sensoriali” del Comitato per la Normalizzazione medica (NAMed) presso il DIM, Istituto Tedesco per la Standardizzazione, associazione registrata.
Nell’utilizzo della presente norma, attenersi scrupolosamente alle vigenti norme giuridiche e legislazione edilizia, tra le quali, ad esempio, i regolamenti aziendale ed edilizio delle Ferrovie Tedesche (EBO), del treno a lievitazione su binario magnetico (MBBO), del tram (BOStrab), al regolamento aziendale delle imprese nell’ambito del traffico viaggiatori (BOKraft), ale linee guida per la realizzazione e dotazione di strisce pedonali del Ministero tedesco del Traffico (R-FGU 84) ecc.
Per motivi di chiarezza, le figure incluse nella presente norma non contengono alcun dettaglio (ringhiere, canali, connotazioni cromatiche relative a gradini), che non si riferisca espressamente agli indicatori tattili.
Introduzione
Le persone vedenti si orientano nello spazio grazie alla vista. I ciechi ed i minorati della vista, al contrario, sono esposti, a causa della loro limitata o completamente assente capacità visiva, a problemi di orientamento e ne subiscono i fastidi connessi. Negli spazi aperti al traffico, in assenza di confini spaziali e di indicazioni per l’orientamento ed in presenza, invece, di elevati livelli di rumore o pericoli, i minorati della vista, privi di alcun sistema orientativo, sono completamente inermi ed impossibilitati ad un’autonoma partecipazione alla circolazione. Con l’inserimento di ausili per l’orientamento standardizzati, per la cui fruizione non è necessaria alcuna capacità visiva, le persone cieche e minorate della vista che si trovino in spazi aperti al traffico ricevono segnali inequivocabili e riducono in maniera considerevole i loro problemi di orientamento.
Un’informazione acustica consente scelta ed orientamento in merito alla distanza e può, in alcune situazioni, sostituire facilmente gli indicatori visivi (ad esempio, i segnali acustici possono sostituire quelli luminosi di attraversamento). Tuttavia, vi sono molte situazioni nelle quali le informazioni acustiche non sono raggiungibili oppure utilizzabili.
Al contrario, le informazioni tattili, in casi specifici, rappresentano un concreto ausilio per l’orientamento, purché possano essere concretamente riconoscibili al tatto e conseguentemente interpretate nel modo corretto (decodificazione).
Le persone cieche possono fruire di informazioni tattili nella misura in cui queste ultime possono essere acquisite tramite un bastone e/o accertate attraverso il contatto con i piedi. Grazie ad un contrasto di luminanza adeguato (ed eventualmente ad un contrasto cromatico addizionale), anche gli ausili di orientamento tattile possono divenire più facilmente fruibili dai minorati della vista.
Presupposto fondamentale per l’effettivo utilizzo dei sistemi di orientamento da parte di persone cieche o minorate della vista è, tuttavia, che tale sistematica venga curata con estrema attenzione e sia realizzata in modo ricorrente, con lo stesso significato in più aree di traffico accessibili, in modo che si possa disporre di un metodo di orientamento univoco e continuo.
1. Ambito di utilizzo
La presente norma stabilisce le peculiarità degli indicatori tattili su piano di calpestio: definisce le prescrizioni relative alla progettazione di ausili per l’orientamento in favore di persone cieche o minorate della vista in spazi accessibili, luoghi di transito e/o strade. In tutti questi contesti, la segnaletica tattile ha una funzione imprescindibile nel riconoscimento di eventuali pericoli.
2. Rimandi normativi
La presente norma contiene, con rimandi datati o non datati, riferimenti ad altre pubblicazioni normative, le quali saranno citate nel corso del testo. Nel caso di rimandi datati, è possibile che le norme abbiamo subito modifiche o rielaborazioni successive solo in riferimento alla presente norma. Nel caso di rimandi non datati, vale l’ultima edizione della pubblicazione presa in esame.
DIN 485 – Lastre per pavimentazione in calcestruzzo
DIN 4102-1 – Combustibilità di materiali da costruzione – Materiali da costruzione – Ideazione, caratteristiche e test
DIN 5031-3 – Fisica dell’irraggiamento nel campo dell’ottica e dell’illuminotecnica – Dimensioni, forma e unità dell’illuminotecnica
DIN 18024-1 – Edifici, strade, piazze, sentieri, aree verdi, aree di traffico e parchi giochi privi di barriere architettoniche – principi di progettazione
DIN 18024-2 – Costruzioni prive di barriere architettoniche – Edifici e luoghi di lavoro aperti al pubblico – principi di progettazione
DIN 18500 – Pietre squadrate in calcestruzzo – Ideazione, caratteristiche, test e monitoraggio
DIN 32981 – Dispositivi supplementari per persone cieche e minorate della vista nella segnaletica stradale (SVA)
DIN 51130 – Test delle pavimentazioni – Determinazione della proprietà antiscivolo – Spazi di lavoro ed ambiti lavorativi ad elevato rischio di inquinamento acustico – Pericolo di eccessiva pendenza
DIN EN 121 – Piastrelle e lastre pressate in ceramica a basso assorbimento d’acqua (< 3%), gruppo AL; versione tedesca della norma EN 176:1991
DIN EN 176 – Piastrelle e lastre pressate a secco a basso assorbimento d’acqua (<3%), gruppo Bl, versione tedesca della norma EN 186-1:1991;
DIN EN 186-1 – Piastrelle e lastre in ceramica – Piastrelle e lastre pressate in ceramica con assorbimento d’acqua pari al 3% < E < 6% (Gruppo All a), parte 2; versione tedesca della norma EN 186-2:1991
DIN EN 12199 – Pavimentazioni elastiche – Specifiche tecniche per una pavimentazione profilata in elastomero omogenea ed eterogenea; versione tedesca della norma EN 12199:1998
DIN EN 32974 – Segnali acustici all’aperto – Specifiche.
3. Definizioni
Per l’utilizzo della presente norma, si ritengono valide le seguenti definizioni:
3.1. Indicatori tattili di calpestio (in luoghi di traffico aperti)
Elemento del terreno ad elevato contrasto tattile, acustico ed ottico (di luminanza o, eventualmente, cromatico) rispetto alla pavimentazione adiacente.
3.1.1. Bande di riferimento
Banda appartenente ad un gruppo di indicatori tattili, allineati tra loro, che identifica un percorso e, in un luogo di traffico, ad esempio nelle stazioni, ha funzione di avvertimento e limitazione spaziale.
3.1.2. Zona di allarme
Specifica superficie all’interno di un indicatore tattile di calpestio che, ad esempio nel caso di biforcazione delle bande di riferimento, di cambi di livello, di strisce pedonali, di fermate dell’autobus o di uscite dai binari della stazione, sollecita l’attenzione del fruitore rispetto a tali elementi informativi.
3.1.3. Banda di arresto
Banda, che all’interno di un indicatore tattile di calpestio, indica la parte terminale di una determinata superficie, ad esempio la soglia di un ingresso oppure la fine di una banchina ferroviaria.
3. 2 Banda di accompagnamento
A titolo esemplificativo, bande disposte su entrambi i lati di una banda di riferimento su elementi di pavimentazione piatti, per il miglioramento dei contrasti tattili, acustici ed ottici delle bande di riferimento medesime, che a causa della pavimentazione potrebbero avere contrasto insufficiente.
3.3 Bande di confine e protezione
Bande di separazione percettibili sia tattilmente che visivamente, in base alla DIN 18024-1, poste tra superfici diverse presenti sullo stesso piano.
3.4. Contrasto di luminanza
Valido per la percezione di differenze nella luminanza di diversi oggetti in un campo visivo.
4. Specifiche tecniche degli indicatori tattili di calpestio
4.1. Generalità
In base alla DIN 18024-1, le “superfici di movimento ed incontro devono essere percorribili a piedi e transitabili facilmente, senza rischi di eventuali cadute”. Perciò, anche gli indicatori tattili non devono presentare rischio di scivolo e/o inciampo; inoltre, la struttura della loro superficie dev’essere sempre accuratamente pulita. Per i ciechi, un’ottima modalità di riconoscimento tattile di una superficie è il percorrere la struttura del suolo con un bastone. Gli indicatori tattili devono essere riconoscibili, da persone minorate della vista, anche in condizioni di cattiva illuminazione e in assenza di riflessione della luce. Occorre evitare, nella costruzione di indicatori tattili, superfici piane e smaltate: tuttavia, una grande quantità di materiali da costruzione e pavimentazioni rispondono ai requisiti della presente norma. Per poter ottenere una struttura riconoscibile in modo costante ed univoco da persone cieche o minorate della vista, la superficie degli indicatori tattili, soprattutto nel caso di bande di riferimento, dovrebbe essere progettata per prima cosa realizzando un campione longitudinale, la cui forma corrisponda, nella sezione trasversale, al profilo di un’onda. La differenza di livello tra la cresta dell’onda ed il suo fondo dev’essere di (3 +- 1) mm. L’intervallo tra cresta dell’onda e cresta dell’onda è compreso tra 10 mm e 20 mm.
Per quanto attiene le zone di allarme, ci si può discostare dal campione longitudinale.
- Possibilità di riconoscimento tattile:
Gli indicatori tattili devono essere ben riconoscibili, attraverso l’utilizzo di un bastone, su superfici adiacenti, possibilmente prive di sconnessure. Qualora non vi sia possibilità di riconoscimento tattile, ad esempio nel caso di indicatori tattili in pavimentazioni costituite da lastre di cemento unite tra loro, occorre prevedere una banda di accompagnamento (vedasi paragrafo 5) su uno o entrambi i lati, accanto alla banda di riferimento (vedasi 4.2).
Per quanto riguarda le zone di allarme (vedasi 4.4), esse devono essere riconoscibili attraverso i piedi; a tal scopo, la loro superficie deve essere realizzata con idonei materiali e/o altre strutture tattili (ad esempio elastiche o oscillanti), acusticamente individuabili rispetto al piano di calpestio costituito dalle bande di riferimento.
- Contrasto di luminanza:
Deve esservi un sufficientemente elevato contrasto di luminanza tra l’indicatore tattile e le superfici adiacenti (oppure le zone di accompagnamento) in modo che anche le persone minorate della vista possano utilizzarle come strumenti di orientamento. Il contrasto di luminanza tra gli indicatori tattili e le superfici adiacenti, è espresso come segue:
K(L1-L2) : (L1+L2) (1)
dove:
K: contrasto di luminanza;
L1: luminanza dell’indicatore tattile
L2: luminanza della pavimentazione adiacente.
(In questa equazione, il contrasto ha un valore compreso tra -1 e +1). Un contrasto di luminanza si dice sufficientemente elevato quando il suo valore è maggiore di 0,4 (sulla base della DIN 5031-3).
- Materiali:
Gli indicatori di superficie possono essere realizzati in pietre squadrate di calcestruzzo (DIN 18500), piastre di calcestruzzo (DIN 485), piastrelle e lastre in ceramica (DIN EN 186/1 e DIN EN 186/2, DIN EN 121 o DIN EN 176), ebanite, DIN EN 12199, metallo, pietra viva o altro materiale equivalente. I suddetti materiali non devono essere soggetti a cambiamento di colore, essere resistenti agli agenti atmosferici ed agli influssi dell’ambiente, in base alle vigenti norme edilizie. Deve trattarsi di materiali ignifughi di classe B, sulla base della norma DIN 4102-1
- Proprietà antiscivolo:
Per quanto attiene agli indicatori di superficie di calcestruzzo, pietra squadrata in calcestruzzo, ebanite, metallo, piastrelle e lastre in ceramica o pietra naturale, occorre determinarne la proprietà antiscivolo sulla base della norma DIN 51130. Perciò è necessario che il gruppo di valutazione di tale proprietà sia almeno R11.
Per le specifiche tecniche degli indicatori di superficie, occorre determinare la proprietà antiscivolo in base al foglio d’istruzioni (*) riguardante la resistenza allo sdrucciolamento di pavimentazioni e coperture piatte per le zone riservate ai pedoni (FGSV 407). Per ciò che riguarda la valutazione della resistenza allo sdrucciolamento, occorre confrontare i valori antiscivolo rilevati con quelli medi espressi nel suddetto foglio di istruzioni; il valore minimo d’uso non deve essere inferiore alle 45 unità SRT (ndt: il cosiddetto “pendolo SRT” è uno strumento per la misurazione dell’aderenza).
- Attuazione:
gli indicatori di superficie possono essere posizionati allo stesso livello del piano di calpestio adiacente.
(*) Foglio di istruzioni relativo alla resistenza allo sdrucciolamento di pavimentazioni e coperture piatte per le zone riservate ai pedoni (FGSV 407, posizione 1997); si può acquistare presso la FGSV Verlag GmbH, 50793 – Colonia, casella postale 50 12 62.
4.2. Bande di riferimento
Le bande di riferimento sono costituite da indicatori tattili che consentono il riconoscimento di un percorso. Il loro profilo longitudinale deve sempre essere orientato nella direzione di marcia.
Le bande di riferimento devono essere realizzate con una larghezza compresa tra 250 e 600 mm. La scelta di uno specifico valore di larghezza dipende principalmente dai rapporti spaziali. Un disturbo continuativo causato dal rumore del traffico ed una insufficiente capacità di localizzazione della riflessione del suono, come pure un contrasto tattile relativamente limitato tra bande di riferimento e bande di accompagnamento richiedono bande di riferimento piuttosto ampie. Sulle banchine ferroviarie e in prossimità di accessi riservati al traffico di pedoni o viaggiatori, è nel complesso sufficiente un’ampiezza pari a 300 mm.
Le bande di riferimento devono essere posizionate ad una distanza di almeno 600 mm da suppellettili fisse.
Se le bande di riferimento devono essere installate in presenza di ampi accessi (ad esempio nel caso di stazioni) è preferibile che siano posizionate al centro di una via percorribile.
4.2.1. Bande di riferimento su banchine ferroviarie e fermate dell’autobus
Sulle banchine ferroviarie, le bande di riferimento devono essere posizionate ad una distanza compresa fra 600 mm e 900 mm, parallelamente al bordo della banchina, sulla base delle norme in vigore (figura 1); allo stesso modo occorre comportarsi in caso di fermate dell’autobus. Le bande in questione rivestono funzione sia di riferimento che di avvertimento. Se il mezzo di trasporto costeggia la banchina ad una velocità maggiore di 50 km/h, può essere necessario posizionare le bande ad una distanza maggiore dai bordi della banchina medesima, fino ad un massimo di 2000 mm.
Figura 1, pagina 3: Bande di riferimento in prossimità di una banchina ferroviaria (grandezza espressa in millimetri): Banda, distanza compresa tra 600 e 2000, bordo della banchina.
4.2.2. Bande di riferimento in aree pedonali collocate nello spazio stradale
Le bande di riferimento possono costituire, nello spazio stradale, validi ausili per l’orientamento in situazioni complesse di traffico come, ad esempio, l’attraversamento di una piazza o il passaggio dalla fermata di un autobus o del tram ad un parcheggio per taxi. Le bande di riferimento dovrebbero avere una distanza minima di 500 mm dalle bande di confine (paragrafo 6) o dalle strisce colorate che delimitano una via; in casi eccezionali, quali vie o strade molto strette, la distanza dal bordo stradale può essere ridotta a 300 mm.
Figura 2, pagina 4: Esempio di collocazione delle bande di arresto in prossimità di una banchina ferroviaria (grandezze espresse in millimetri
Absperrgeländer: ringhiera di sbarramento;
Bahnsteigkante: bordo della banchina;
Aufzug: ascensore;
Treppe: scala;
AS: bande di arresto;
AMF: Zona di allarme;
LS: Bande di riferimento;
BS: Bande di accompagnamento;
bis: fino a.
Figura 3, pagina 5: Zona di allarme in prossimità di scala (grandezza in millimetri)
Bis: fino a.
Figura 4, pagina 5: passaggio pedonale con presenza di segnalatori del traffico (grandezza in millimetri)
Bordsteinkante: bordo del marciapiede;
Standpunkt der LZA: punto d’osservazione del segnale luminoso.
4.3 Bande di arresto
Una banda di arresto è costituita da un indicatore tattile con profilo ondulato che deve collegare, parallelamente, bande di riferimento consecutive (ad esempio, nel caso di banchine ferroviarie con solo due bordi utili (figura 2) o di fermate di mezzi pubblici collocate in speciali isole all’interno di uno spazio riservato al traffico), per indicare al fruitore:
- la fine delle bande di riferimento rispetto al bordo della banchina o fermata;
- ingressi ed uscite nelle quali sia presente un cambio di livello (scale, rampe >6%) che abbiano lo stesso orientamento, nel senso della lunghezza, della banchina o fermata. Se, nel caso di banchine piuttosto strette, esiste una zona di allarme, tali bande possono non essere necessarie.
Nel caso di luoghi all’aperto nei quali siano già presenti bande di riferimento ed in presenza di ingressi ed uscite con cambi di livello posizionati nella stessa direzione longitudinale di marcia della banchina o fermata, le bande di arresto devono essere collocate in modo consequenziale.
La profondità di una banda di arresto dev’essere di almeno 500 mm ed il profilo dell’onda deve svilupparsi, di norma, nella stessa direzione delle bande di riferimento.
In presenza di bande di arresto indicanti entrate e/o uscite con cambi di livello, le zone di allarme richiamano l’attenzione del fruitore rispetto a scale, rampe eccetera, in modo inequivocabilmente diverso rispetto alle strisce di arresto, che indicano più spesso luoghi aperti. Perciò, se la banda di arresto è collocata ad una distanza inferiore a 2000 mm dal primo gradino o cambio di livello, la zona di allarme dev’essere direttamente collegata ad essa. Se la distanza, invece, è maggiore, la zona di allarme va progettata secondo quanto indicato nel paragrafo 4.4.1 ed essere inoltre collegata, tramite una banda di riferimento, alla zona di arresto.
NOTA. Le entrate e/o uscite che non siano nella stessa direzione longitudinale dell’asse della banchina (ad esempio, nel caso di marciapiedi esterni) vengono indicate, in presenza di superfici sufficientemente larghe, tramite una o più bande di riferimento che corrono parallelamente alla banchina medesima. Per motivi di sicurezza, nei luoghi di congiunzione è necessario prevedere delle zone di allarme realizzate con diversa struttura o con materiali differenti. Nel caso di banchine o luoghi di sosta più stretti, le entrate e/o uscite senza direzione prestabilita vengono indicate solo attraverso una zona di allarme realizzata all’interno di una serie di bande di riferimento parallele al bordo della banchina. Analogamente si procede per l’evidenziazione della posizione di ascensori.
4.4 Zone di allarme
4.4.1. Generalità
Nei piani di calpestio, le zone di allarme devono essere inserite in presenza di:
- cambi di pendenza (rampe con inclinazione longitudinale superiore al 6% e scale);
- inizio e fine di una serie di bande di riferimento, in assenza di bande di arresto;
- biforcazioni o ramificazioni di bande di riferimento;
- fermate posizionate lateralmente;
- passaggi a livello con o senza sbarre;
- elementi informativi per persone cieche o minorate della vista.
Esse possono essere posizionate in prossimità di:
- passaggi ed attraversamenti pedonali;
- scale mobili e ascensori;
- fermate del tram e dell’autobus per l’immediato riconoscimento della zona di salita sul mezzo.
Le zone di allarme dovrebbero essere utilizzate con moderazione sulle banchine.
Le zone di allarme devono possedere, di norma, una profondità di almeno 900 mm (se realizzate in metallo ed oscillanti, di almeno 750 mm) ed essere collocate davanti a scale e rampe con un’inclinazione longitudinale superiore al 6%, a passaggi pedonali, attraversamenti ferroviari e fermate di mezzi pubblici, per tutta l’ampiezza della carreggiata nel punto di passaggio.
Se le bande di riferimento terminano con una zona di allarme, ad esempio in prossimità di biforcazioni, è sufficiente che essa sia costituita da un quadrato dal lato di 900 mm. Di norma, le bande di riferimento conducono centralmente ad un lato della zona di allarme e si diramano da essa possibilmente solo sul lato destro. Le zone di allarme presenti in caso di biforcazioni dovrebbero essere realizzate con struttura diversa per evitare confusioni di qualsiasi genere.
4.4.2. Cambi di livello
Le zone di allarme possono indicare cambi di livello (scale e rampe >6%) della superficie del suolo proprio nel punto in cui essi vengono riscontrati (figura 3). Le zone di allarme si estendono per tutta l’ampiezza della scala o della rampa. Esse, inoltre, sono di norma poste ad una distanza compresa tra 250 e 300 mm dal cambio di livello (nel caso di scale, la distanza viene calcolata dal primo gradino di ingresso). Per conseguire un contrasto tattile od ottico sufficiente, le zone di allarme sono circondate da bande di accompagnamento (paragrafo 5).
Le zone di allarme devono di norma possedere una profondità di almeno 900 mm (se realizzate in metallo ed oscillanti di almeno 750 mm). In assenza di spazio sufficiente, in casi eccezionali la loro profondità può essere di 600 mm.
Per la realizzazione di scale, si rimanda alle norme DIN 18024-1 e -2.
Se le bande di riferimento conducono ad un ascensore riservato a persone, esse possono terminare anche senza zona di allarme, di fronte alla pulsantiera.
4.4.3. Passaggi ed attraversamenti riservati a pedoni
Il modello longitudinale della struttura superficiale delle bande di allarme nella zona di attesa di un passaggio pedonale, posizionate sul percorso o sui salvagente, deve avere la stessa direzione di marcia del passaggio medesimo. Di norma, le zone di allarme – purché ci sia spazio sufficiente, devono avere una profondità di almeno 900 mm ed un’ampiezza di 900 mm alla sinistra ed alla destra del palo del segnalatore luminoso, con dispositivi accessori, come da DIN 32981 (figura 4). La distanza della zona di allarme rispetto al bordo del marciapiede dovrebbe essere di circa 300 mm. Perciò, il bordo del marciapiede deve avere un’altezza di almeno 30 mm.
Gli attraversamenti pedonali, in base al R-FGU 84 (**) ed alla pavimentazione delle strade laterali, dovrebbero essere contrassegnati, nella zona espressamente preposta all’attraversamento della strada, da zone di allarme della profondità di almeno 900 mm, la cui ampiezza deve corrispondere a quella dell’attraversamento vero e proprio (figura 5). La distanza della zona di allarme dal bordo del marciapiede deve essere di circa 300 mm. Il bordo del marciapiede, in prossimità di un attraversamento pedonale, deve perciò avere un’altezza minima di 30 mm.
(**) R-FGU 84, Linee guida per il rivestimento e la realizzazione di attraversamenti pedonali, Ministero dei Trasporti, Verkehrsblatt-Verlag GmbH, Dortmund.
Figura 5, pagina 6: attraversamento pedonale con zona di allarme (grandezza espressa in millimetri).
Bordsteinkante: bordo del marciapiede;
Breite des Uberweges: ampiezza dell’attraversamento pedonale.
Figura 6, pagina 7: Marcatura di una fermata
Gehweg: percorso pedonale.
Se l’attraversamento pedonale viene contrassegnato da una zona di allarme, per consentirne il riconoscimento sul percorso pedonale parallelo alla strada, occorre predisporla in modo che abbia una profondità compresa tra 900 e 1000 mm ed un’ampiezza pari a quella del percorso pedonale. (figura 5).
4.4.4. Fermate e sottopassaggi pedonali
In presenza di fermate dell’autobus o del tram, occorre posizionare una zona di allarme, preferibilmente in materiale elastico, di profondità pari ad almeno 900 mm e della stessa ampiezza della strada, in modo che essa indichi chiaramente e semplicemente la posizione per salire sul mezzo. Il profilo della scanalatura contenuta nella zona di allarme deve procedere nella direzione di marcia della strada.
Nel caso di fermate distinte (figura 6) una linea di riferimento può collegare due diverse zone di allarme, parallelamente al bordo del marciapiede, fino alla fermata (si veda anche 4.2.1.) Se le bande di riferimento dalla strada alla fermata si incrociano con una pista ciclabile, occorre predisporre una zona di allarme anche prima della pista medesima.
Nel caso di sottopassaggi pedonali senza bande di riferimento, le zone di allarme possono indicare uscite laterali con diramazioni, come ad esempio nel caso di marciapiedi o banchine ferroviarie. Queste zone devono avere la stessa ampiezza dell’uscita e corrispondere alla dimensione del sottopassaggio (figura 7). L’orientamento della profilatura deve seguire la direzione di marcia del sottopassaggio.
Figura 7, pagina 7: zona di allarme in un sottopassaggio con scale.
Personenunterführung: sottopassaggio pedonale;
Treppe: scala.
4.4.5. Passaggio a livello con o senza sbarre
In presenza di passaggi a livello con sbarre, occorre prevedere una zona di allarme (preferibilmente in materiale elastico) di almeno 900 mm di profondità, che si estenda per tutta l’ampiezza della strada ad una distanza di 1000 mm dalle sbarre (figura 8).
Nel caso di passaggi a livello senza sbarre, la zona di allarme deve essere posizionata ad una distanza di almeno 3000 mm (per quanto possibile) dall’asse delle rotaie. Se ci sono più rotaie da attraversare, è sufficiente prevedere una zona di allarme davanti al primo ed una davanti all’ultimo binario, nella zona preposta all’attraversamento.
Nei cosiddetti attraversamenti a Z, cioè a forma di Z, ovvero attraversamenti ferroviari a più binari con direzione visiva nel senso di marcia dei binari (figura 9) ed eventuali segnalatori luminosi, nella zona di attesa dell’attraversamento è necessario prevedere una zona di allarme >= 900 mm x 900 mm, che però non può estendersi oltre la zona di attesa (delimitata dalla prevista griglia di protezione) nell’ambito dei binari. La profilatura della zona di allarme deve essere progettata in modo che essa indichi il palo del segnalatore visivo di attraversamento. Nell’ambito dei binari, le bande di riferimento non sono consentite.
NOTA: Ad integrazione delle zone di allarme occorre necessariamente installare segnalatori acustici (sulla base della norma DIN 32974) oppure segnali per l’orientamento o di passaggio consentito (acustici e tattili) in base alla norma DIN 32981 per la cosiddetta “durata del verde” con durata limitata della segnalazione acustica e tattile del passaggio. Occorre accertare che, all’approssimarsi del treno, il segnale acustico e tattile di attraversamento consentito sia interrotto in tempo utile, in modo che sia sicuramente possibile lo sgombero di un passaggio non custodito oppure a Z anche con una velocità di sgombero pari a 0,8 m/s.
Figura 8, pagina 8: Attraversamento ferroviario con zone di allarme (grandezza espressa in millimetri)
Gehweg: percorso pedonale;
Strasse: strada;
Schrankenanlage: posizione delle sbarre;
Gleiskörper: rotaie.
Figura 9, pagina 9: attraversamento a Z (grandezza espressa in millimetri);
Fahrbahn: carreggiata;
Uberweg: attraversamento;
Signalmast: palo del segnale;
Bordseinkante: bordo del marciapiede;
Gleisbereich: zona in cui sono poste le rotaie;
Absperrung: sbarramento.
5. Specifiche tecniche delle bande di accompagnamento
Le bande di accompagnamento devono possedere una superficie piatta, con pochissime fughe, in calcestruzzo e possibilmente priva di pori. Le bande di accompagnamento associate a bande di riferimento hanno, su uno o entrambi i lati, un’ampiezza compresa tra 250 e 300 mm e sono realizzate ponendo attenzione alla differenza tra la loro luminanza (o eventualmente il loro colore) e quella degli altri indicatori tattili (figura 10).
Se una banda di accompagnamento si trova solo su un lato del marciapiede, occorre che sia posta sul lato della banda di riferimento più lontana dalla rotaia. Nel caso di indicatori tattili di colori scuri, è possibile realizzare anche una banda di accompagnamento di colore scuro, purché la zona di pericolo tra la banda di riferimento e il bordo della banchina sia di colore chiaro (si veda 4.1., contrasto di luminanza).
Per quanto attiene la proprietà antiscivolo delle bande di accompagnamento, valgono le stesse specifiche enunciate per gli altri indicatori tattili (vedasi 4.1., proprietà antiscivolo).
Figura 10, pagina 9: Bande di accompagnamento
6. Specifiche tecniche delle bande di confine e protezione
Le bande di confine e protezione, sulla base della norma DIN 18024-1, vanno previste in luoghi di passaggio di, a titolo esemplificativo, pedoni, ciclisti, automobili e treni in zone poste sullo stesso piano e non separate tra loro (vedasi anche DIN 18024-1). Le bande di confine devono possedere un’ampiezza minima di 500 mm, quelle di protezione presenti sulla carreggiata devono essere ampie almeno 750 mm ed essere ben percettibili sia con i piedi che con un bastone. Devono essere chiaramente riconoscibili per ruvidezza, colore e luminanza dal suolo circostante. Le bande di confine possono essere realizzate, ad esempio, in selciato, pietra o zone verdi (prato o simili).
Allegato A
Rimandi alla letteratura prodotta sull’argomento
Disposizioni per misurazioni combinate di aderenza e ruvidezza con il pendolo ed il misuratore di efflusso, numero di ordinazione FGSV 402.
Foglio dati: sistemi di misurazione ed apparecchi per il rilevamento dello stato del manto stradale in base alla sua ruvidità; apparecchio per la misurazione: pendolo SRT, stato: novembre 89, foglio 74.
Annotazioni sullo stato di ruvidezza delle pavimentazioni relativamente al traffico pedonale, Società di Ricerca per lo stato del manto stradale e del traffico, 1997.
Ausili per l’orientamento per minorati della vista in zone aperte attraverso il miglioramento dei contrasti visivi, Ministero della Salute, 413-3355/45 Marzo 1995, Editore Ministero della Salute, Bonn.
Ackermann K., Blaschke M., Feller G., Facilitazioni d’uso del trasporto pubblico per anziani ed handicappati attraverso migliori sistemi informativi e di orientamento, Società di Ricerca FE, n. 70 444/94, Dresda, Università Tecnica di Dresda, Facoltà di scienze del traffico “Friederich List”, Insegnamento di Progettazione del traffico e delle infrastrutture (Aprile 95).
Raccomandazioni ed ausili per la progettazione e costruzione di fermate prive di barriere architettoniche per mezzi di trasporto destinati al trasporto di persone, Handbuch Direkt n. 51, Ministero dei Trasporti.
König V. Manuale per la costruzione di spazi riservati al traffico ed espressamente pensati per persone cieche o minorate della vista, Deutscher Blindenverband, Marzo 1997.
BoKraft, Regolamento relativo al funzionamento di mezzi per il trasporto di persone.
BOStrab Regolamento relativo alla costruzione ed al funzionamento dei tram, BEKA GmbH, casella postale, Colonia
EBO, Ordinamento relativo alla costruzione ed al funzionamento delle ferrovie tedesche, Centro servizi documentazione e logistica, Stuttgarter strasse 61 A, 76137, Karlsruhe.
MBBO, Ordinamento relativo alla costruzione ed al funzionamento del treno a levitazione su binario magnetico.
R-FGU 84, Linee guida per la costruzione e l’allestimento di passaggi pedonali, Ministero dei Trasporti, Verkehrsblatt Verlag GmbH – Dortmund.